"Гудок" 17 февраля 2000 года

Публикуется в качестве обзора прессы.

Понятно, почему не удалась попытка опровергнуть мои соображения о нецелесообразности изготовления электровозов с вентильными двигателями ("Гудок", 8.12.99г.) специалистам ВНИИЖТа Владиславу Кучумову и Сергею Покровскому в статье "Двигая новое, не запрещайте старое" (28.01.2000). В моей статье много данных, цифр, фактов, и я ожидал, что именно они и будут опровергаться. Но сказано только, что перспектива, в общем-то, за асинхронным приводом, а пока и вентильный неплох. Более того, мол, это "яркая комплексная разработка современного локомотивостроения".

Общие фразы не мой стиль, поэтому приведу в дополнение к фактическому цифровому материалу упомянутой статьи ещё один показатель, исчерпывающе характеризующий суть вопроса.

На приведённом графике нанесены тяговые характеристики немецкого электровоза серии Е127 (кривая 3) и электровоза ЭП200 (кривая 2). Характеристика ЭП200 взята из материалов разработки электровоза и построена по предельным ограничениям сцепления и тока. Характеристики практически совпадают по всей зоне возможных скоростей. Однако у электровоза Е127 четыре оси, а у электровоза ЭП200 - восемь. Кривая 1 тяговая характеристика электровоза ЭП200 для четырёх осей.

Разве это не убедительно показывает, что восьмиосный электровоз ЭП200 с вентильными двигателями по производительности равноценен только четырёхосному электровозу с асинхронными двигателями? Никакими общими фразами не затушевать этот факт.

И механическая часть электровоза ЭП200 отнюдь не есть "хороший задел на отдалённую перспективу". Пассажирские электровозы в восьмиосном исполнении при асинхронных тяговых двигателях никому не нужны, ввиду большого избытка силы тяги.

Представители ВНИИЖТа согласны со мной, что нецелесообразно изготавливать электровозы ЭП1, пока не наладится производство машин с асинхронными двигателями. Тогда зачем же производить "относительно дорогие электровозы ЭП200 и ЭП201", которые хуже их?

По поводу "не надо запрещать, коллега", хочу сказать, что в 1978 году меня действительно как специалиста, участвовавшего в разработках и асинхронного, и вентильного двигателя, пригласили в комиссию Минэлектротехпрома. ВНИИЖТ это запретил. Даже такое возможно.

В эти же примерно годы директор ВЭлНИИ В.Янов обратился во ВНИИЖТ с просьбой организовать на базе лаборатории тяговых двигателей сектор асинхронного привода с финансированием от Минэлектротехпрома. Для этого складывался хороший коллектив. Последовало категорическое "нет" - будем проталкивать только свою идею с вентильным двигателем.

Когда был построен электровоз ВЛ80А с асинхронными тяговыми двигателями, на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа его не пускали. Потребовалось указание заместителя министра А.Головатого. А сколько статей насочинял коллега В.Кучумов: гиблое это дело - асинхронный привод. И пусковая сила тяги мала, и вагон конденсаторов надо возить с собой, и потери такие, что вот-вот электровоз самовоспламенится. Не пора ли признаться, что более 30 лет ВНИИЖТ разрабатывал "пустую жилу", выбрал тупиковое направление. Но это как раз самое трудное.

За сравнительно долгую жизнь (начал работать на транспорте в 1938 году) мне посчастливилось общаться и сотрудничать с русскими интеллигентами ещё царской формации. Это академик М.Костенко, профессора А.Алексеев и М.Находкин. Рассказывали они и такое. Инженер, допустивший ошибку в расчётах, извинялся перед коллегами, а при грубых промахах были и прошения об отставке.

За советскую пору, да и сейчас подобного не припомню. Был только один случай. Академик И.Павлов допустил как-то небольшую научную неточность. Профессор Кольцов указал ему на это. Нобелевский лауреат повинился перед сотрудниками и даже настаивал, чтобы это было опубликовано в "Правде".

Воскресить бы нам традиции русской интеллигенции. Это было бы особенно полезно для молодых коллег.

Александр Курбасов, профессор